“本季度收入增长带来了毛利润绝对额的显著提升，而这部分增长绝大部分转化为了净利润的提高，使得公司净利润较一季度有了明显改善，并再度实现GAAP（通用会计准则）下的季度盈利。”日前，禾赛科技CFO樊鹏在接受《每日经济新闻沪深股票配资》记者独家采访时，对该公司二季度的财报表现如此评价。
8月15日，禾赛科技（纳斯达克：HSAI）公布了2025年第二季度未经审计的财务报告。财报显示，该公司本季度营收达7.1亿元人民币，同比增长超过50%，并实现净利润4410万元人民币。这是继2024年首次实现四季度及全年盈利后，禾赛科技再度实现上市后的单季度盈利。
禾赛科技CFO樊鹏 图片来源：企业供图 在谈及车市价格战及行业竞争时，樊鹏表示，虽然国家近期出台了一系列引导政策，但竞争压力仍会部分传导至供应链端。“我们首先要做的就是全力配合车企客户，支持他们在竞争中健康发展。”他同时强调，激光雷达行业的竞争格局相对友好，“具备规模化量产能力的厂商并不多”，这与几十家车企激烈竞逐的市场环境形成鲜明对比。对于当前热议的60天支付账期政策，樊鹏回应称：“作为供应商，我们非常欢迎这项倡议，也期待客户能将其落到实处。”
盈利背后的增长逻辑：机器人比车载业务更具潜力
继2024年首次实现四季度及全年盈利后，禾赛科技于今年二季度再度实现上市后的单季度盈利。樊鹏向记者表示：“二季度营收同比增长超过50%，主要得益于客户需求提升和客户规模的扩大。”官方数据显示，2025年前六个月，禾赛科技激光雷达总交付量达54.7万台，同比增长276.2%，已超过2024年全年的交付总量。
不过，拆解财报后可以看到，在激光雷达出货量大增的背后，该公司二季度毛利率从去年同期的45.1%下滑至42.5%。对此，樊鹏解释称，主要原因是去年同期包含部分高毛利的技术服务费收入，而本季营收结构回归正常水平，毛利率环比一季度保持稳定且略有提升。
此外，利润的增长也受益于有效的费用管控。樊鹏补充道：“今年起我们持续推进费用管理，全年总费用绝对数较去年同期稳中有降，符合年初预期。随着销售规模扩大和毛利率保持稳定沪深股票配资，我们能够将相对固定的费用摊薄至更多产品中，从而降低单台激光雷达所分摊的费用，推动单台利润改善。”
图片来源：每经记者 刘曦 摄 另一方面，随着政策层面对“具身智能”和“智能机器人”的关注，机器人正在成为激光雷达厂商业绩增长的“第二曲线”，落地场景呈现多元化发展趋势。数据显示，今年前六个月，禾赛科技在机器人领域交付量为9.83万台，同比增长692.9%。
面对这一趋势，樊鹏明确表示：“从长期维度来看，我们认为机器人业务必然是比车载业务更具潜力的战略布局。”目前，禾赛科技在机器人领域的差异化路径已清晰呈现：一方面，聚焦于已实现大规模商业化的应用场景，例如割草机器人、物流AGV车辆等；另一方面，积极布局具身智能等前沿科技方向。
当被问及ADAS（高级驾驶辅助系统）与机器人业务高速增长能否持续时，樊鹏认为应区别看待：“ADAS已进入规模化交付第四年，目前新能源汽车渗透率仍有较大提升空间，但每年超过200%的增速未必能够持续；而机器人业务因去年四季度起消费级产品放量、基数较低导致增幅显著，目前正处于规模化起点。”对于产能情况，他表示，禾赛科技基于4至6个月订单可见性推进投产计划，下半年两条新产线将投运，资源供给不是瓶颈。
降价基本触底，L3阶段离不开激光雷达
在智能驾驶技术快速发展的推动下，激光雷达市场继续保持高速增长，但产品价格也呈现出持续下探趋势。以禾赛科技为例，禾赛ATX激光雷达相较上一代产品价格降幅50%，在大规模出货的前提下目前已下探至200美元。面对这一价格走势，樊鹏表示，公司近年来持续投入研发更新的技术及器件方案，目标是在维持甚至提升产品性能的同时有效降低制造成本。
至于未来激光雷达的价格走势，樊鹏认为目前市场需求是否仍需要进一步降价已不再明朗。在他看来，当前价格已不再是多数车企的负担，车企是否选用激光雷达更多取决于技术路线选择，而非单纯价格因素影响。“行业已基本完成阶段性降本任务，未来重点将是在性能提升与成本控制之间寻求平衡。”他表示。
至于降价对盈利的影响，樊鹏坦言，降价确实对收入构成压力。销量快速增长部分被单价下降所抵消，例如今年公司在销量大幅增长的情况下，营收增速为50%左右，远低于销量增幅。但他同时强调，企业需在定价与规模之间找到平衡，确保通过销量增长来弥补降价影响，最终实现总收入提升。近年来的实践表明，禾赛科技并不抗拒价格下探——只要能推动更多用户使用激光雷达，形成规模效应，整体收入仍可实现增长。
图片来源：每经记者 刘曦 摄 当前，激光雷达的搭载已覆盖10万到30万元的不同价位车型。不少消费者关心，不同价位车型所搭载的激光雷达是否存在实质性的技术差异。对此，樊鹏向记者表示，公司并未按车型价格区分激光雷达产品，“我们只是提供不同型号供客户选择，但只要选用的是禾赛ATX系列，无论最终装在什么价位的车上，其核心性能与售价都没有本质区别”。
值得注意的是，在激光雷达快速上车的同时，智能驾驶行业技术路线的分化日益凸显。对此，樊鹏指出，从多家车企的实际使用效果来看，“使用更多、更好的激光雷达能够提升自动驾驶的安全性与智能化水平”是基本没有争议的事实。
实际上，车企真正的犹豫在于投入产出比——在投入较高成本搭载激光雷达后，能否真正实现产品溢价或销量提升才是关键。在L2级辅助驾驶系统中，单颗激光雷达就能显著提升智驾安全性和提供更好的体验，而在L3级和L4级方案中普遍倾向于采用多颗激光雷达，这已成为行业共识。
在樊鹏看来，L2级辅助驾驶和L3级自动驾驶对安全的要求存在本质差异。L2级仍以驾驶员为责任主体，系统不足时可依靠人工干预弥补，而L3级允许特定场景下完全交由车辆控制，因此必须具备更高阶的感知和安全冗余。“L2阶段没有激光雷达也能实现，但有它会表现更优；而在L3阶段，没有激光雷达的方案我们认为是不合格的。”樊鹏称。
每日经济新闻
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